回顾30年来国内发生的坠机事故感叹人在空难前的渺小和无助

  每一次的空难事故，每一个乘客的离去，都给他们的家庭带来了沉重的灾难，他们中的记录从1990年至今国内发生的空难事故及其原因，深切缅怀每一位可怜的遇难者。

  2022年3月21日，东航一架波音737客机在从云南昆明飞往广州的过程中，坠毁在广西梧州市藤县的一个山上，并引发大火。根据视频显示，飞机突然从万米高空垂直向下冲撞到山上，具体事故原因仍在调查中。飞机上一共有132人，包括旅客123人和机组9人，目前还未曾发现遇难者的遗体，现场只有飞机碎片，以及部分乘客钱包等燃烧后的剩余物品。

  这里的东航指的是中国东方航空股份有限公司，是在原中国东方航空集团公司的基础上，兼并中国西北航空公司，联合中国云南航空公司重组而成。东航是中国三大国有大型骨干航空公司之一，另外两家是中国国际航空股份有限公司和中国南方航空股份有限公司。2018年1月，东航正式开放飞机上使用手机。

  2010年8月24日22时10分左右，一架从黑龙江省哈尔滨飞往省内伊春的河南航空有限公司B3130号ERJ-190支线降落于伊春林都机场，但是晚上22:10在距离伊春林都机场跑道690米处，撞地断成两截后坠毁，部分乘客在出事时被甩出机舱。

  该客机由巴西生产，2008年9月第一架交付中国，飞机核定载员108人。飞机上当时有乘客91人，其中儿童5人，这次事故共造成了42人遇难，54人生还。根据失事现场的情况判断和幸存者回忆，飞机在空中没发生燃烧或爆炸，初步调查没有发现人为破坏迹象。河南航空有限公司在事故发生后的第六天，给每位遇难旅客进行赔偿。

  国家专门成立了调查组对事故原因进行了调查，发现事故直接原因是机长违反规定，强行在能见度不足的情况下，仍然实施进近；机组在飞机进入辐射雾，为看见机场跑道、没有建立着陆所必须的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆；机组在飞机撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未采取复飞措施，继续盲目实施着陆，导致飞机撞地。该事故造成直接经济损失3亿余元，最终认定该事故属可控飞行撞地，事故原因为飞行员失误。事发后，8月27日河南航空被注销。当班机长因受伤住院1年10个月之后，于2012年6月被羁押。2013年11月28日，该案在黑龙江省伊春市伊春区人民法院正式开庭审理，法院却仅仅是宣判该机长有期徒刑三年。

  2004年11月21日8点21分，由内蒙古包头飞往上海的MU5210航班，在起飞后不久坠入机场附近南海公园的湖里，飞机上47名乘客和6名机组人员的生命历程在包头戛然而止，同时遇难的还有一名地面公园工作人员。

  多位路人以及附近居民目击了飞机出事的一瞬间：飞机从不远处的机场起飞后，向公园方向飞来。突然，飞机尾部冒起浓烟，晃荡几下后，一头栽下来。紧接着，传来剧烈的爆炸声，浓烟四起，火光冲天，浓烟高达100多米，整个湖面变成一片火海，事故后打捞的大多数遗体被烧焦或者肢体不全。

  经过调查后发现该事故的原因是飞机起飞过程中，机翼污染使机翼失速临界迎角减小。当飞机刚刚离地后，在没再次出现警告的情况下飞机失速，飞行员未能从失速状态中改出，直至飞机坠毁。机翼污染是因为飞机在包头机场过夜时存在结霜的天气条件，而飞机起飞前不进行除霜，这完全是工作上的失误，因此给予了中国东方航空云南公司12名事故责任人相应处分。

  2002年5月25日，中国台湾中华航空公司波音747-CI611班机，在起飞半小时后与机场失去联系。该飞机是下午3点18分从台北桃园机场起飞，目的地是香港，但在下午3点33分从雷达屏幕上消失。随后在澎湖附近海域坠毁，飞机上206名乘客和19名机组人员共225人全部罹难。遇难者中有9名大陆乘客，其余多是打算经香港抵达大陆的台湾同胞。台湾有关机构经过2年9个月的调查后，在报告中指出飞机在接近巡航高度时，很可能因机身后段底部的结构失效而发生空中解体。

  2002年5月7日，中国民航北方航空公司一架MA82客机从北京飞往大连。晚上9点24分与空管部门失去联系，随后在距离大连机场20公里处的海面上坠毁，出事海域海面漂浮着油污，飞机上103名乘客和9名机组人员全部罹难。

  2002年4月15日，中国国际航空公司的波音767-200ER型客机在早上8时37分从北京首都国际机场起飞，大约两小时后飞抵韩国的釜山金海国际机场，当时正下着小雨而且有雾。韩国时间11时20分，金海国际机场控制塔指示国航129号航班降落36L跑道，可是飞机因能见度太低而复飞。后来飞机尝试在18R跑道降落，可是机长过度注意当时的天气状况与塔台通话，而没注意到飞机已低于安全高度，当机长发现时已来不及复飞。最后，飞机于11时40分坠毁于机场附近的山上，并断开数截和着火。机上共有155名乘客和11名机组人员，122人死亡，失踪6人，幸存者38人，包括肇事的机长吴新禄。

  事故问题大多是天气恶劣，加上机场设备故障和机长吴新禄因为一系列对话而分心，导致了客机撞山坠毁。除此，航空交通管制人员处理不当也是事故原因，中国方面的调查称韩国釜山机场对此次事故有不可逃避的责任。

  2000年6月22日下午3时左右，武汉航空公司一架从湖北恩施飞往武汉王家墩机场的国产运7支线客机在下降过程中，坠毁于武汉市汉阳区永丰乡，客机坠地时将汉江南岸一泵船撞毁，当时在船上作业的7人全部遇难，加上机上的44名死者，此次空难共有51人遇难。事后调查认定空难是在局部恶劣气候（暴雨）的条件下，机组人员违章飞行，机长决策错误，塔台管制员违章指挥造成的重大责任事故。同一天，四川合江县榕山镇长江剑口水域发生一起客船翻转倒扣江中事故，130人死亡。

  1999年2月24日，中国西南航空公司一架TU-154飞机从四川成都双流国际机场起飞，飞往浙江温州，机上有乘客50人，机组人员11人。下午4点30分38秒，飞机在温州瑞安上空1200米高度以俯冲姿态猛烈撞击地面，将田野炸开了一个直径约七八米的大坑，机头和主发动机钻进了8米以下的地底。同时，驾驶舱黑匣子的语音记录停止。遇难的61人中除了机组人员，50名旅客中以四川人居多，其中温州籍和在温工作的20人，大多是春节探亲返乡人员。调查的最终结果显示在飞机的升降舵操纵系统中，错误地安装了不符合相关规定的自锁螺母，而在维修中又未能予以发现，飞机飞行中螺母旋出，连接螺栓脱落，导致该机在航班运营中升降舵操纵连杆脱开、失去俯仰操控能力而失速坠地。

  1998年2月16日晚上8点左右，中国台湾中华航空公司一架从印度尼西亚的巴厘岛飞回台北的A300-600客机，在台北桃园机场降落时撞入附近建筑，机上182名乘客和14名机组人员全部罹难，同时造成地面7人丧生。事故现场500米范围内，四处散落着飞机残骸及尸体。机上乘客主要为旅行团成员。到印尼参加会议的台湾“央行”总裁许远东和3名随行人员也在机上。

  1997年5月8日，一架中国南方航空深圳公司CZ3456（重庆飞往深圳）航班的波音737飞机在深圳黄田机场落地时解体，飞机第一次接地时就听机长大声喊：加油门， 复飞！加油门，复飞！......飞机在地面跳了三下后复飞，每次弹跳都是前起落架着地。飞机在空中盘旋后，第二次反向着陆时只听见副驾驶大叫了一声：下降率太高啦！ （这也是他人生最后的一句呐喊）驾驶舱就是一阵轰鸣声。这次事故造成35人死亡。

  事故原因是飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。这是一起人为问题导致的重大责任事故。

  1994年6月6日，一架编号B-2610的TU-154型客机，执行西安飞往广州的任务时，在起飞后不久因自动导航系统故障，飞机经猛烈摇晃后随即解体，残骸坠落在距离咸阳国际机场东南方约18英里的农地上，导致机上146名乘客及14名机组人员全部罹难。

  经过调查发现维修失误是该次空难的主要成因。在事发的前一天晚上，该客机的方向舵错误接驳至倾侧转向系统，而倾侧转向系统则接驳至电传操纵。而TU-154飞机的航电系统插口设计不当，易发生插头错插现象，且没有防插错的措施。事故原因概括为一句话，就是维修人员把插头插反了！

  1993年11月26日，一架MD82飞机从沈阳飞往乌鲁木齐，在乌鲁木齐附近降落时坠毁，机组4人和旅客8人共12人罹难。10月26日，一架MD82飞机从深圳飞往福州，在福州降落时冲出跑道折为三段，2人死亡。

  1993年7月23日，中国西北航空公司BAe146型2716号飞机，执行银川飞往北京航班任务，在银川机场起飞时发生机械故障而无法升空，飞机最终冲出跑道坠入附近的湖中冲入水塘，55人罹难。失事飞机上搭载有108名乘客和5名机组人员，其中大多数乘客来自中国，但也有一些外国乘客。

  1992年11月24日早上7点54分，中国南方航空公司波音737—2523号飞机，从广州白云国际机场飞往桂林奇峰岭机场，在向桂林奇峰岭机场进场的过程中，以近乎自杀式俯冲的姿态坠毁于距离桂林奇峰岭机场约32公里处的阳朔县杨堤乡附近的天马山中，近90%的客机残骸深埋地下，机上133名乘客，2名飞行员，6名乘务员，共141人全部罹难。官方调查认为，飞机右引擎自动节流阀故障以及机员没有及时有效地发现并处理错误是造成空难的原因。

  1992年7月31日下午3点，中国通用航空公司的由南京飞往厦门的一架雅克42D型客机，在达到起飞速度时，机组人员猛地发现飞机在抬轮时显得十分迟钝和吃力，向后拉动操纵杆，机头向上抬起，前起落架离地，不久后主起落架也稍稍离地，但仅仅过了几秒就因为飞机失速，飞机又重重的落回到跑道上。这次冲击力导致左侧的主起落架严重受损并折断，造成了飞机在落地后向左侧偏转，并很快偏出了主跑道冲入了旁边的草坪，随后机组打开了发动机的推力反向装置试图让飞机停下，但带有高速冲击惯性的飞机很快就冲过了草坪，一头撞上了2米高的机场护场圩堤，随即解体成了三截并爆炸起火。机场方面根本来不及做出任何挽回的措施，只能组织救援力量先行扑火和救援。最终，116名乘客和10名机组人员中，107人死亡，19人受伤。

  调查发现事故根本原因是机组人员未把飞机全动式水平尾翼调整到与飞机重心相适应的角度起飞，使得飞机开始滑跑时，尾翼角度就处在错误位置。但是，雅克-42D是使用西方航电的，在尾翼角度不对时，滑跑初期就会报警。致使该飞机始终未能离开地面的最终的原因是机组人员未严格按照该机型的《飞行操作指南》做相关操作。这场空难最终定性为机组人员违章操作造成的重大事故。

  1990年10月02日，南方航空一架波音757-200客机，已上满乘客并在广州白云机场准备起飞，飞往上海。突然，机场上空有一架厦门航空波音737-300客机遭劫持，并要求降落，该客机徐徐降落，在跑道滑行时突然转入停机坪位置，并加速试图再起飞，撞上了等待起飞的波音757-200客机油箱，引发大爆炸。波音757-200客机断成两截，厦门航空波音737-300客机爆炸后解体，造成波音757-200客机上46人死亡，厦门航空波音737-300客机82人死亡。